Convois contre U-Boote

Pour les hommes des escorteurs comme pour ceux qui livraient la bataille de l'Atlantique, les premières semaines de 1941 ne laissèrent guère entrevoir une amélioration prochaine de leur sort. Des navires supplémentaires étaient bien venus renforcer les escortes, mais la protection des convois reposait toujours et essentiellement sur de vieux destroyers, des avisos, des corvettes et des chalutiers océaniques, qui souffraient d'ailleurs presque autant des tempêtes que des attaques de l'ennemi.
Parmi les destroyers, aux anciens bâtiments britanniques de la Première Guerre mondiale s'étaient joints certaines unités plus solides construites entre les deux guerres et 50 destroyers américains, reconnaissables à leurs quatre cheminées. Ces derniers avaient été remis à la Grande-Bretagne et au Canada en échange de la mise à la disposition des États-Unis de diverses bases anglaises qui étaient situées dans les grandes Antilles et en Guyane.
Bien que résistants et rapides, les destroyers étaient conçus pour patrouiller en mer du Nord. Ils avaient une capacité de combustible limitée. Avant que l'on en vînt à installer une soute à mazout supplémentaire à la place laissée libre par la suppression d'une chaudière ils ne pouvaient accompagner un convoi que sur quelques centaines de milles; après quoi, forcés de faire demi-tour, ils rejoignaient, pour le protéger, un convoi venant en sens inverse. Leurs machines fatiguées réclamaient une surveillance constante; leurs coques souffraient des tensions subies pendant les tempêtes, et des rivets sautaient parfois, laissant pénétrer dans les postes d'équipage de l'eau glacée qui inondait tout. Les commandants ne connaissaient pas un sort meilleur que leurs hommes; les minuscules passerelles des destroyers n'offraient aucune protection, à l'exception d'écrans de grosse toile bien souvent arrachés par le vent dès les toutes premières heures du voyage.
Les 50 destroyers américains se révélaient encore plus inconfortables. Ils répondaient, certes, à une nécessité vitale dans une période critique. Sans eux, la Grande-Bretagne aurait très bien pu perdre la bataille de l'Atlantique mais, parfois, leurs équipages anglais en arrivaient à penser qu'une telle éventualité aurait peut-être, en fait, été beaucoup moins pénible!
Les destroyers américains étaient affligés d'un roulis abominable qui, selon une de leurs victimes, évoquaient le mouvement d'essuie-glaces à grande vitesse. Leurs vieilles machines devaient être fréquemment réparées. Ils avaient un rayon de giration aussi important que celui d'un cuirassé, et ne pouvaient par conséquent éviter la grande houle de l'Atlantique par le travers, à un moment ou à un autre, lorsqu'ils faisaient demi-tour pour revenir au port. Il en découlait des conséquences toujours déplaisantes, et parfois catastrophiques. Leurs passerelles vitrées, situées très bas, encaissaient tous les paquets de mer qui, souvent, faisaient voler les vitres en éclats; les hommes de quart se retrouvaient alors dans l'eau jusqu'à la poitrine!

Les avisos britanniques pouvaient, eux aussi, être extrêmement inconfortables. Certains dataient d'avant la guerre; d'autres, appartenant à la série Black Swan (cygne noir), avaient été lancés en petit nombre juste après le début des hostilités. Les premiers atteignaient une vitesse maximale de 16 noeuds, insuffisante pour gagner de vitesse un sous-marin en surface. Ils avaient, certes, été conçus pour effectuer de longues traversées et ils ne risquaient pas de manquer de carburant si le mauvais temps ou un changement de route allongeait la durée d'escorte. Toutefois, comme ils avaient été équipés à l'origine pour servir de canonnières sous les tropiques ou de dragueurs de mines dans le cadre des escales de la Méditerranée et de l'Extrême-Orient, ils se révélaient totalement incapables de préserver des intempéries leurs équipages au large des côtes de l'Islande ou de Terre-Neuve.
Bien que plus récents, les avisos de la série Black Swan n'offraient guère plus de protection contre le froid et le vent. Mais, par ailleurs, ils convenaient parfaitement à l'escorte des convois. Capables de filer 19 noeuds et équipés de six canons antiaériens de 102, ils furent très demandés pour la défense des convois à destination de Gibraltar quand la Luftwaffe, opérant à partir de bases situées dans l'Ouest et le Sud-Ouest de la France, commença à participer activement à la bataille dans le golfe de Gascogne.

Les corvettes eurent finalement à supporter la plus grande partie du fardeau des convois et, plus particulièrement, les corvettes de la série «Flower». Ces bâtiments avaient été baptisés de façon incongrue; ils portaient, en effet, les noms des fleurs délicates que l'on trouve dans les jardins anglais.
Ainsi vit-t'on opérer sur le théâtre des opérations le plus meurtrier de la guerre navale le Hyacinth (jacinthe) et le Campanula (campanule), aux côtés du Daffodil (jonquille), du Periwinkle (pervenche) et du Meadowsweet (reine-des-prés), sans parler du Coreopsis.
Trapues et solides, les corvettes résistaient beaucoup mieux que les destroyers au martèlement des vagues de l'océan Atlantique, même si leurs machines alternatives ne leur permettaient pas de dépasser 15 noeuds ce qui constituait un grave handicap lorsqu'elles tentaient de poursuivre un sous-marin en surface capable d'atteindre 17 ou 18 noeuds. Mais leur maniabilité faisait absolument merveille, lorsqu'il s'agissait de maintenir un contact asdic avec un sous-marin en plongée. Plus important encore, les corvettes étaient faciles à construire, et pouvaient donc être fabriquées très rapidement.

Mais entre corvettes, avisos et destroyers américains, la palme de l'inconfort revenait aux corvettes. Comme devait le dire Nicholas Monsarrat, «une corvette aurait le roulis sur une pelouse mouillée.» Ceux qui étaient plus ou moins sujets au mal de mer, comme les jeunes officiers du commandant Sherwood à bord du Bluebell, tombaient malades dès les premiers jours du voyage, rendant encore plus difficile la vie du reste de l'équipage. Même par temps relativement calme, il n'y avait aucune possibilité de se détendre. Cette tension physique abrégea certainement la longévité de ceux qui eurent à servir sur une corvette.
Que l'on fût assis, debout, allongé, au travail, en mouvement, il fallait toujours se tenir à quelque chose ou s'agripper à quelqu'un. Même lorsqu'on se croyait solidement amarré, on risquait toujours de voir quelque pièce d'équipement descellée vous tomber sur le crâne, vous fracturer une côte, vous blesser le tibia ou vous écraser les doigts.
Par gros temps et au cours d'une offensive de sous-marins (les tempêtes et les attaques furent extrêmement fréquentes au cours du premier trimestre de 1941), il n'était pas question pour les hommes des corvettes de prendre le moindre repos. Quand ils parvenaient à consacrer trois ou quatre heures au sommeil, ils les passaient invariablement à s'accrocher aux cadres des couchettes, coincés dans des couvertures trempées. «Quand nous revenions à terre, se rappelle Sherwood, nous ne désirions ardemment qu'une chose: nous coucher et dormir.»